Как отметил гендиректор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Беларуси «БАМАП» Александр Карпук, в настоящее время более 80% грузовых перевозок отечественных операторов приходится на Россию, а вторым ключевым направлением остается Китай. Основные маршруты в КНР идут через российские погранпереходы (Забайкальск-Маньчжурия) и Казахстан (Нур Жолы и Достык). По километражу выгоднее казахстанские маршруты, но они сильно перегружены: на Нур Жолы электронная очередь бронируется на месяц вперед, на переходе Достык — за 2 недели. Динамика работы переходов непредсказуема: граница на неопределенный срок может «встать» полностью.

Более половины времени доставки теряется на пограничных процедурах. По данным Всемирного банка, сокращение срока доставки на сутки эквивалентно 0,8% в стоимости промышленного товара, поэтому быстрый транзит влияет на конкурентоспособность.

Сократить транзитное время должно вступление в силу Соглашения между странами ЕАЭС о допустимых массах, осевых нагрузках и габаритах транспортных средств при движении по автомобильным дорогам государств — членов Евразийского экономического союза, включенным в евразийские транспортные коридоры, подписанного 13.12.2024 (документ ожидает ратификации в Армении и Казахстане).

Эксперты отмечают, что белорусские перевозчики находятся в неравных налоговых условиях с российскими: проходя 90% маршрута по территории России, они не могут получить налоговый вычет по НДС на приобретаемое топливо, стоимость которого составляет 30% себестоимости перевозки. Это дает российским компаниям около 5% преимущества в рентабельности — критично в условиях жесткой конкуренции.

Также ожидается усиление китайских перевозчиков на направлении КНР — ЕС. Они уже сильны в восточных регионах России и начинают тестировать европейские маршруты. При этом в китайском законодательстве нет ограничений по рабочему времени водителей, что дает им потенциальное преимущество.